Am Freitag, 17. November 1837, verkehrte erstmals in Österreich ein Dampfzug. Die Lokomotive „Austria“ gebaut bei Robert Stephenson in England, führte den Eröffnungszug der Kaiser Ferdinands-Nordbahn von Floridsdorf (die Eingemeindung in die Stadt Wien erfolgte 1905) nach Deutsch Wagram. Ein Modell dieser Garnitur ist im Technischen Museum in Wien zu sehen.
Lokomotiven wurden zu dieser Zeit nur in England, Belgien und in Amerika gebaut. Auch die „Ajax“, die als älteste erhaltene Dampflok am europäischen Festland im Technischen Museum Wien zu sehen ist, wurde aus England importiert. Erst 1841 eröffnete die erste heimische Lokomotivfabrik.
In der Maschinenfabrik der Wien-Gloggnitzer Eisenbahn bei Wien entstand auch die „Steinbrück“, eine Lokomotive der Südbahn, die ebenfalls in der Mittelhalle des Technischen Museums Wien zu bewundern ist.
Doch schon vor der ersten Dampfzugfahrt hatte die Idee einer Eisenbahn in Österreich Fuß gefasst. 1831 wurde mit dem Bau der Pferdeeisenbahn von Linz nach Budweis – Teile der Schienen von damals sind heute noch in Linz-St. Magdalena im Stadtteil Urfahr sichtbar – der ersten öffentlichen Eisenbahn außerhalb von England begonnen und ein Jahr später fertig gestellt. Der Personenwagen „Hannibal“ ist im Technischen Museum Wien im Original erhalten geblieben.
Der Erbauer der Nordbahn, Franz Xaver Riepl, hatte schon 1829 die wichtigsten Routen für Eisenbahnstrecken in der Habsburger-Monarchie festgelegt.
Die Verbindung von Wien nach Mähren und Schlesien sollte die dort vorrätigen Bodenschätze erschließen, eine zweite Linie zum Seehafen Triest das Land an den Welthandel anschließen.
Bereits 1841 konnte der erster Abschnitt der Wien-Raaber Bahn bis Neunkirchen eröffnet werden.
Bis Triest war jedoch noch das Karstgebiet im heutigen Slowenien zu überwinden, und natürlich der Semmering. Carl Ritter von Ghega mit seiner ersten Eisenbahnstrecke über die Alpen ist bis heute in Betrieb und gehört zum Weltkulturerbe.
In den folgenden Jahrzehnten entstanden all jene Bahnstrecken, die bis heute das Rückgrat des Eisenbahnnetzes bilden. Die schwierigen topographischen Verhältnisse ließen weitere Gebirgsstrecken entstehen, wie die Brennerbahn 1867, die Arlbergbahn 1884. Die Karawankenbahn, die Wocheinerbahn 1906 und schließlich die Tauernbahn 1909. Im schwierigen Gelände war der Bau zahlreicher Brücken und Tunnels nötig. Die notwendige Technik entwickelte sich weiter, die Projekte wurden damit auch immer anspruchsvoller.
War die Länge des Semmering-Haupttunnels mit 1430 Metern um 1850 noch eine Herausforderung, so wagte man sich 30 Jahre später schon an den 10.259 Meter langen Arlbergtunnel. Der neue Semmering-Basistunnel sollte 27,3 Kilometer lang werden. Auch der Brückenbau wurde immer kühner, wovon man sich im Technischen Museum Wien an diversen Modellen selbst überzeugen kann.
In den 1880er Jahren hatte die Eisenbahn eine so große wirtschaftliche und strategische Bedeutung erlangt, dass der Staat das Ruder übernahm. In der k.k. Österreichischen Staatsbahn wurden die bis dahin privaten Bahnstrecken nach und nach verstaatlicht. Bisher nicht gebaute Verbindungen, die von privater Seite nicht finanziert worden waren, errichtete nun der Staat. Mit einem Nebenbahngesetz wurde es möglich, auch mit geringen Mitteln entlegene Teile des Landes an das Bahnnetz anzubinden, teils mit Schmalspurbahnen.
Mit dem Zerfall der Monarchie nach dem Ende des „Großen Krieges“ (gemeint ist der Erste Weltkrieg 1914-18) wurde die Energieversorgung aus den großen Kohlerevieren um Mährisch Ostrau (heute Ostrava) schwieriger. Daher fiel die Entscheidung, die Bahn zu elektrifizieren. Die Energie wurde aus heimischer Wasserkraft gewonnen und zuerst die Strecken im Westen des Landes umgestellt. Aus der Frühzeit der neuen Traktionsart ist in der Verkehrsabteilung ein Modell des elektrischen Triebwagens der Lokalbahn Mödling-Hinterbrühl aus dem Jahre 1883, sowie in der Mittelhalle des Technischen Museums Wien die Elektrolok 1060 der Mittenwaldbahn von 1912 zu besichtigen.
Die wirtschaftlich schwierigen Zeiten in der Zwischenkriegszeit verhinderten vorerst die weitere Elektrifizierung von Salzburg Richtung Wien. Dafür lieferte die österreichische Lokomotivindustrie die stärksten und schnellsten Dampflokomotiven, die Baureihe BBÖ 214. Aber auch am Sektor der neuen Elektrolokomotiven wurden wegweisende Konstruktionen geschaffen, wie der Drehgestelllokomotive Baureihe BBÖ 1170 (ÖBB 1045). Erst nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges 1945 wurde das Elektrifizierungsprogramm weitergeführt. Das bedeutete nicht nur die Umrüstung der Strecken mit Oberleitungen, sondern auch den Bau von neuen Kraftwerken und den nötigen Leitungen. Schon 1954 konnte der elektrische Betrieb bis zum neuen Wiener Westbahnhof aufgenommen werden, 1959 der Verkehr über den Semmering.
Im Jahre 1962 erhielt Wien mit der elektrischen Schnellbahn ein modernes Schnellverkehrssystem, das auch das Umland enger mit der Stadt verband. Im Jahre 1976 endete der planmäßige Dampfbetrieb. Heute wird fast der gesamte Zugbetrieb in Österreich elektrisch geführt. Auf manchen Nebenbahnen und im Verschub werden Dieseltriebwagen und Diesellokomotiven eingesetzt. Die ÖBB hat anlässlich des Jubiläums „175 Jahre Eisenbahn“ dem Technischen Museum Wien im Jahre 2012 ein Geschenk gemacht: den Führerstand einer Diesellok der Baureihe 2043. Damit sind in der Mittelhalle des Museums alle drei Antriebstechnologien, nämlich Dampf, Strom und Diesel, vertreten. Die Besucher können sich im Führerstand der 2043.73 in die Lage eines Lokomotivführers versetzen, wenn sie über das Bedienpult durch die Fenster in die Mittelhalle des Museums blicken.
Die Leistungsfähigkeit und Geschwindigkeit der Eisenbahnfahrzeuge hat sich im Laufe der Jahrzehnte vervierfacht. Die Bahnstrecken wurden immer an die neuen Anforderungen angepasst. Lag die Fahrgeschwindigkeit 1837 bei zirka 30 km/h, so sind heute Höchstgeschwindigkeiten von über 200 km/h eine Selbstverständlichkeit.
Und – im Technischen Museum Wien gibt es einen Fahrsimulator des „Taurus“. Die Besucherinnen und Besucher können sich nun selbst ein Bild davon machen, wie es sich anfühlt, an den Hebeln einer dieser modernen Höchstleistungslokomotiven zu sitzen.
Quelle: Redaktion www.oepb.at
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Übrigens – die Liliputbahn im Wiener Wurschtel-Prater feierte heuer, 2023 ihr 95-jähriges Bestehen. Die kleinen Lokomotiven dieser entzückenden Schmalspurbahn werden heute noch mit Kohle und Dampf betrieben.